Legisladores nacionales y representantes de distintas cadenas productivas se reunieron en la sede porteña de la Fundación Barbechando para volver a poner sobre la mesa la reforma al régimen de cabotaje. El encuentro, enmarcado en el espacio interlegislativo del agro, buscó evaluar qué alternativas permitirían aprovechar mejor los ríos y puertos argentinos para mover productos agroindustriales.
El diagnóstico que compartieron los participantes fue común: el país tiene una red de ríos navegables, salida al mar y puertos distribuidos a lo largo del territorio, pero esa ventaja geográfica no se traduce en un mayor uso del transporte fluvial y marítimo para las cargas internas.
El peso del camión
Uno de los datos que más se repitió en la reunión es que cerca del 80% del transporte de la producción nacional de granos se realiza en camión, mientras que la participación del transporte por agua en la logística interna es mucho menor.
Para dimensionar la brecha, desde la fundación compararon capacidades: una barcaza promedio puede llevar alrededor de 1.500 toneladas, el equivalente a 60 camiones de 25 toneladas. Un convoy de 30 barcazas moviliza unas 45.000 toneladas, lo mismo que 1.800 camiones.
"Esta diferencia refleja una oportunidad para diversificar la matriz de transporte, reducir costos logísticos y mejorar la conexión entre las regiones productivas y los principales centros de consumo y exportación", señalaron desde Barbechando. Y agregaron que la idea no es reemplazar un medio por otro, sino combinar las ventajas de cada uno.
Qué plantearon los sectores
Los expositores del sector productivo pusieron el foco en los efectos concretos de la falta de desarrollo logístico. Lucas Palma, de la Cámara Argentina de Inmobiliarias Rurales (CAIR), remarcó cómo esa carencia impacta de manera directa en el valor de la tierra.
Miguel Sabadini, de la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados (CAFI), propuso acompañar la reforma con cambios en los regímenes aduanero y fitosanitario. La idea es que Buenos Aires funcione como puerto de tránsito y que la producción del Alto Valle salga por San Antonio Este y Bahía Blanca con menos burocracia.
Por su parte, Germán Campi y Alejandro Rapela, de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Coninagro, sostuvieron que una nueva ley resolvería el factor tiempo: mientras se desarrolla la marina mercante local, los buques de bandera extranjera permitirían reducir costos.
Armando Allinghi, de la Cámara de la Industria Argentina de Fertilizantes y Agroquímicos (CIAFA), destacó que el crecimiento de la producción local de fertilizantes depende de bajar los costos de traslado por barco desde Bahía Blanca hacia el interior. También participó Diego Azqueta, de la Asociación Forestal Argentina.
El fondo del debate
La discusión de fondo es si la ley debe permitir que buques extranjeros operen en aguas nacionales, una posibilidad que resisten los armadores locales. El tema cobró fuerza tras la concesión del dragado y mantenimiento de la hidrovía.
El caso que grafica el problema: hoy la madera de Corrientes y Misiones, o los granos de Chaco y Formosa, deben llegar a Rosario por vía terrestre en lugar de fluvial. La reforma busca que ese recorrido pueda hacerse por agua, con menos costo y menos tiempo.
